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喀什抗鱗滲鋁無縫鋼管切割低溫情況下的應用

發布者:天津魯強鋼鐵銷售有限公司  發布時間:2021/4/9  閱讀:41

喀什抗鱗滲鋁無縫鋼管切割低溫情況下的應用

喀什滲鋁無縫鋼管切割簡介鋼材力學性能是保證鋼材最終使用性能(機械性能)的重要指標,它取決于鋼的化學成分和熱處理制度。在鋼管標準中,根據不同的使用要求,規定了拉伸性能(抗拉強度、屈服強度或屈服點、伸長率)以及硬度、韌性指標,還有用戶要求的高、低溫性能等。 ①抗拉強度(σb) 試樣在拉伸過程中,在拉斷時所承受的最大力(Fb),除以試樣原橫截面積(S…

喀什滲鋁無縫鋼管切割簡介


鋼材力學性能是保證鋼材最終使用性能(機械性能)的重要指標,它取決于鋼的化學成分和熱處理制度。在鋼管標準中,根據不同的使用要求,規定了拉伸性能(抗拉強度、屈服強度或屈服點、伸長率)以及硬度、韌性指標,還有用戶要求的高、低溫性能等。
①抗拉強度(σb)
試樣在拉伸過程中,在拉斷時所承受的最大力(Fb),除以試樣原橫截面積(So)所得的應力(σ),稱為抗拉強度(σb),單位為N/mm2(MPa)。它表示金屬材料在拉力作用下抵抗破壞的最大能力。
②屈服點(σs)
具有屈服現象的金屬材料,試樣在拉伸過程中力不增加(保持恒定)仍能繼續伸長時的應力,稱屈服點。若力發生下降時,則應區分上、下屈服點。屈服點的單位為N/mm2(MPa)。
上屈服點(σsu):試樣發生屈服而力首次下降前的最大應力; 下屈服點(σsl):當不計初始瞬時效應時,屈服階段中的最小應力。
屈服點的計算公式為:
式中:Fs--試樣拉伸過程中屈服力(恒定),N(牛頓)So--試樣原始橫截面積,mm2。
③斷后伸長率(σ)
在拉伸試驗中,試樣拉斷后其標距所增加的長度與原標距長度的百分比,稱為伸長率。以σ表示,單位為%。計算公式為:σ=(Lh-Lo)/L0*100%
式中:Lh--試樣拉斷后的標距長度,mm; L0--試樣原始標距長度,mm。
④斷面收縮率(ψ)
在拉伸試驗中,試樣拉斷后其縮徑處橫截面積的最大縮減量與原始橫截面積的百分比,稱為斷面收縮率。以ψ表示,單位為%。計算公式如下:
式中:S0--試樣原始橫截面積,mm2; S1--試樣拉斷后縮徑處的最少橫截面積,mm2。
⑤硬度指標
金屬材料抵抗硬的物體壓陷表面的能力,稱為硬度。根據試驗方法和適用范圍不同,硬度又可分為布氏硬度、洛氏硬度、維氏硬度、肖氏硬度、顯微硬度和高溫硬度等。對于管材一般常用的有布氏、洛氏、維氏硬度三種。


喀什滲鋁無縫鋼管切割知識


32、伸長率:金屬材料拉伸時,試樣拉斷后,其標距部分所增加的長度與原標距長度的百分比。用δ表示,單位符

號% ;

33、斷面收縮率:金屬材料拉伸時,在斷裂處試樣截面積減少的百分比。用表示,單位符號% ;

34、韌性:金屬材料在沖擊力作用下而不破壞的能力;  35、硬度(Hardness):金屬材料抵抗更硬物體壓入其表面的能力;

36、熱處理(processing):將金屬成材或零件加熱(heating )到低于熔點的一定溫度,并將此溫度保持一定時間(保溫),然后冷卻(cooling)至一定溫度的工藝( technology)過程,鋼的熱處理應用(application)的最為普遍;

37、退火:將鋼件加熱到一定的溫度,保溫一定時間,然后緩慢冷卻的熱處理工藝操作(operate);

38、淬火:將鋼件加熱到淬火溫度(AC3以上或者AC1~Acm之間),保溫后在水、油或者其他淬火介質中快速冷卻的熱處理工藝操作;

39、調質:將淬火后的鋼件進行高溫(high temperature)(500~600℃)回火的熱處理工藝操作;

40、表面淬火:利用快速加熱,使鋼件表面局部達到淬火溫



喀什滲鋁無縫鋼管切割新聞


在北美的道路中,近3年間約有40處采用了無縫鋼管切割,每處的使用量為200-1000噸,今后不銹鋼在該領域的市場將有所作為。2.今后擴大不銹鋼應用的關鍵是環保、長壽命和IT的普及。關于環保方面,首先從大氣環保的觀點看,用于抑制二惡英發生的高溫垃圾焚燒裝置、LNG發電裝置和使用煤的發電裝置的耐熱、耐高溫腐蝕不銹鋼的需求將擴大。
還有估計在21世紀初將投入實際應用的燃料電池汽車的電池殼也將使用不銹鋼。從水質環保的觀點看,在給水、排水處理裝置中,具有優異耐蝕性的不銹鋼也將擴大需求。關于長壽命,在歐洲已有的橋梁、高速公路、隧道等設施中,不銹鋼的應用在增加,預計這種潮流將遍及全。
還有日本一般住宅建筑的壽命特別短為20-30年,廢材處理成為一大問題。近以壽命達到100年為目標的建筑物開始出現,這樣具有優異耐久性的材料需求將增長。從地球環保的觀點看,長壽命在減少土木、建筑廢材的同時,有必要從引入新概念的設計階段探討如何降低維修成本。
關于IT的普及,在IT的發展和普及過程中,功能材料在設備硬件方面起很大的作用,對高精密度、高功能材料的要求非常大。如:在和微機部件中,靈活應用了不銹鋼的高強度、彈性和非磁性等特性,使得不銹鋼的應用擴大。還有在半導體和各種基板的制造設備中,具有良好清潔度和耐久性的不銹鋼發揮了重要作用。
1.低碳鉻鐵用于生產中低碳結構鋼、鉻鋼、合金結構鋼。鉻鋼常用于制造齒輪、齒輪軸等。鉻錳硅鋼常用于制造高壓風機的葉片、閥板等。2、冶煉方法低碳鉻鐵的冶煉方法主要有兩種:高碳鉻鐵精煉法和電硅熱法。高碳鉻鐵精煉法又分為用鉻礦精煉高碳鉻鐵和用氧氣精煉高碳鉻鐵。
用鉻礦精礦高碳鉻鐵時,精煉爐渣具有較大的粘度和較高的熔點,冶煉過程溫度必須是較高的。因此,電耗高,爐襯壽命短,含碳量也不易降下來。用氧氣吹煉高碳鉻鐵具有較大的優越性,如生產率高、成本低、回收率高等。目前,傳統的生產方法還是電硅熱法。
電硅熱法就是在電爐內造堿性爐渣的條件下,用硅鉻合金中的硅還原中鉻和鐵的氧化物,從而制得中低碳鉻鐵。3、氧氣吹煉中低碳鉻鐵吹氧法煉制中低碳鉻鐵使用的設備是轉爐,故稱轉爐法。按供氧方式不同,吹氧可分側吹、頂吹、底吹和頂底復吹四種。
我國采用的是頂吹轉爐法。吹氧法是將氧氣直接吹入液態高碳鉻鐵中使其脫碳而制得中低碳鉻鐵。高碳鉻鐵中的主要元素有鉻、鐵、硅、碳,它們都能被氧化。氧化吹煉高碳鉻鐵的主要任務是脫碳保鉻。當氧氣吹入液態高碳鉻鐵后,由于鉻和鐵的含量占合金總量的90%以上,所以首先氧化的是鉻和鐵,然后,這些氧化物將合金中的硅氧化掉。
由于鉻、鐵、硅的被氧化,熔池溫度迅速提高,脫碳反應迅速發展,溫度越高,越有利于脫碳反應,并能抑制鉻的氧化反應,合金中的碳可以降得越低。原料氧氣頂吹煉制低碳鉻鐵的原料為高碳鉻鐵、鉻礦、石灰和硅鉻合金。對于轉爐的高碳鉻鐵液要求溫度要高,通常在1723~1873K之間。
鐵水含鉻量要高于60%,含硅不超過1.5%,含硫量小于0.036%。鉻礦是用作造渣材料的,要求鉻礦中的SiO3含量要低,MgO、Al2O3含量可適當高些,其粘度不能過大。石灰也是作造渣材料,其要求與電硅熱法的相同。硅鉻合金用于吹煉后期還原高鉻爐渣,一般可用破碎后篩下的硅鉻合金粉末。
4、電硅熱法冶煉低碳鉻鐵用電硅熱法冶煉中低碳鉻鐵是在固定式三相電弧爐內進行的,可以使用自焙電極,爐襯是用鎂磚砌筑的(干砌)。爐襯壽命短是中低碳鉻鐵生產中的重要問題。由于冶煉溫度較高(達1650攝氏度),爐襯壽命一般較短。
冶煉中低碳鉻鐵的原料有鉻礦、硅鉻合金和石灰。鉻礦應是干燥純凈的塊礦或精礦粉,其中Cr2O3含量越高越好,雜質含量越低越好。鉻礦中磷含量不應大于0.03%,粒度小于60mm。硅鉻合金應是破碎的,粒度小于30mm,不帶渣子。
高壓鍋爐管化肥專用管石油裂化管材質:20G、16Mn標準:GB5310-95、GB6179-85GB9448-8822*2.5-451*3-6108*4-20159*5-30299*10-50熱軋無縫鋼管切割標準25*2.5-457*3-8114*5-20168*8-30325*8-4528*3-560*4-10121*5-20180*7-30351*10-3632*3-563.5*4-12127*6-20194*8-3。
船舶用無縫鋼管切割規格:8-1240×1-200mm船舶用無縫鋼管切割標準:中國船級社材料與焊接規范——中國船級社(CCS)挪威船級社(DNV)規范——挪威船級社(DNV)英國勞氏船級社(LR)規范——英國勞氏船級社(LR)德國勞埃德船級社(GL。
主要生產鋼管牌 :320、360、410、460、490等尺寸公差:鋼管種類外徑(D)鋼管壁厚(S)冷拔管鋼管外徑(mm)允許偏差(mm)鋼管壁厚(mm)允許偏差(mm)>30~50±0.3≤30±10%>50~219±0.8%熱軋管>219±1.0%>20±10%船舶用碳鋼無縫鋼管切割。
用于制造船舶I級耐壓管系、Ⅱ級耐壓管系、鍋爐及過熱器用的碳素鋼無縫鋼管切割就是船舶用碳鋼無縫鋼管切割(GB5213-85)。船舶用碳鋼無縫鋼管切割鍋爐及過熱器用的碳素鋼無縫鋼管切割。碳素鋼無縫鋼管切割管壁工作溫度不超過450℃,合金鋼無縫鋼管切割管壁工作溫度超過450℃。
1齒輪鋼現狀和發展方向齒輪在工作時,長期受到變載荷的沖擊力、接觸應力、脈動彎曲應力及摩擦力等多種應力的作用,還受到加工精度、裝配精度、外來硬質點的研磨等多種因素的影響,是極易損壞的零件,因此要求齒輪鋼具有較高的強韌性、疲勞強度和耐磨性。
與日本、德國、美國生產的齒輪鋼相比,中國齒輪鋼存在的差距主要是:鋼的牌 未形成系列化,產品標準落后;鋼的淬透性帶較寬,國外鋼的淬透性帶已經達到4HRC,而中國在6-8HRC左右,并且不夠穩定;鋼的純凈度較低,從日本。
為了生產出優質齒輪鋼,一方面要求鋼廠為用戶提供淬透性穩定且適應用戶工藝要求的齒輪鋼產品,另一方面齒輪廠也要優化現有工藝,引進新工藝來提高齒輪的質量。此外,在軋制過程中如何保證疏松等低倍缺陷在很小且芯部范圍內,也是中國未曾研究的領域,因為低倍組織缺陷會對零件后續加工以及熱處理變形帶來很多不利影響。
目前,中國汽車用齒輪鋼的主體鋼種仍是20CrMnTi,該鋼種通常采用氣體滲碳工藝,由于滲碳氣氛中氧化性氣體的存在,導致滲層中對氧親和力較大的元素Si、Mn、Cr在晶界處發生氧化,形成晶界氧化層。晶界氧化層的發生會導致滲層Si、Mn、Cr等合金元素固溶量下降,降低滲層的淬透性,從而降低滲層的硬度并導致非馬氏體組織的產生,進而顯著降低齒輪的疲勞性能。
真空滲碳可降低滲碳氣氛中的氧勢,從而可以較為有效地減小滲碳層晶界氧化的發生程度;稀土滲碳工藝也可以降低晶界氧化程度,由于稀土優先在工件表面富集并擇優沿鋼的晶界擴散,而且與氧的親合力遠比Si、Mn、Cr高得多,它將優先與氧結合,阻礙氧原子繼續向內擴散,從而有助于減輕非馬氏體組織的產生。
為解決這一問題可以采用兩種手段:1)采用特殊的熱處理工藝。2)通過合金設計,開發抗晶界氧化的齒輪鋼。Ni、Mo具有很強的抗氧化能,Cr元素次之,Mn抗氧化能力弱,而Si的抗氧化能力弱(Si氧化傾向是Cr、Mn的10倍)。因此為減小晶界氧化并保證淬透性,在齒輪鋼成分設計時,應適當降低易氧化元素的含量,特別是Si的含量,相應地提高難氧化元素Ni、Mo的含量。
據報道,將Si、Mn、Cr分別控制在0.05%、0.35%、0.01%可以完全抑制表面組織異常,而且即使在1000℃也很少有晶界氧化的發生。為滿足汽車行業高性能以及輕量化的發展要求,未來應重點開發:淬透性帶窄的齒輪鋼、超低氧滲碳鋼、低晶界氧化層滲碳鋼、超細晶粒滲碳鋼、提高高溫硬度和高溫抗軟化滲碳鋼、易切削齒輪鋼、冷鍛齒輪用鋼等。
2軸承鋼現狀和發展方向軸承廣泛應用于礦山機械、精密機床、冶金設備、重型裝備與高檔轎車等重大裝備領域和風力發電、高鐵動車及航空航天等新興產業領域。中國生產的軸承主要為中低端軸承和小中型軸承,表現為低端過剩和高端缺乏。
與國外相比,在高端軸承和大型軸承方面存在較大差距。中國高速鐵路客車專用配套輪對軸承全部需要從國外進口。在航空航天、高速鐵路、高檔轎車及其他工業領域用的關鍵軸承上,中國軸承在使用壽命、可靠性、Dn值與承載能力等方面與先進水平存在較大差距。
例如,國外汽車變速箱軸承的使用壽命低50萬公里,而國內同類軸承壽命約10萬公里,且可靠性、穩定性差。航空方面作為航空發動機的關鍵基礎零部件,國外正在研發推力比為15-20的第2代航空發動機軸承,準備在2020年前后裝配到第5代戰機中。
近10年來,美國研發了第2代航空發動機用軸承鋼,其代表性鋼種為耐500℃的高強耐蝕軸承鋼CSS-42L和耐350℃高氮不銹軸承鋼X30(Cronidur30),中國則在進行第2代航空發動機用軸承的研發。汽車方面對于汽車輪轂軸承,中國目前廣泛應用的是第1代和第2代輪轂軸承(球軸承),而歐洲已廣泛采用第3代輪轂軸承。
鐵路車輛方面目前,中國鐵路重載列車用軸承采用國產電渣重熔G20CrNi2MoA滲碳鋼制造,而國外已經將超高純軸承鋼(EP鋼)的真空脫氣冶煉技術、夾雜物均勻化技術(IQ鋼)、超長壽命鋼技術(TF鋼)、細質化熱處理技術、表面超硬化處理技術和先進的密封潤滑技術等應用到軸承的生產和制造,從而大幅度提升了軸承的壽命與可靠性。
第3代輪轂軸承的主要優點是可靠、有效載荷間距短、易安裝、無需調整、結構緊湊等。目前,中國引進車型大多采用這種輕量化和一體化結構輪轂軸承。中國電渣軸承鋼不僅質量低,而且成本比真空脫氣鋼高出2000-3000元/噸,未來中國需要開發超高純、細質化、均勻化與質量穩定的真空脫氣軸承鋼取代目前采用的電渣軸承鋼。
國外為了提高風電軸承的強度、韌性和使用壽命,采用了特殊熱處理鋼SHX(40CrSiMo),對于偏航和變漿軸承,通過表面感應淬火熱處理控制淬硬層深度、表面硬度、軟帶寬度和表面裂紋;對于增速器軸承和主軸軸承采用碳氮。
風電能源方面對于風電軸承,目前中國還無法生產技術含量較高的主軸軸承和增速器軸承,基本依靠進口,3MW以上風電機組配套軸承的國產化問題還沒有解決。為提高軋機軸承的使用壽命以及運轉精度,未來需要進行軋機用GCr15SiMn和G20Cr2Ni4等軸承鋼的超高純真空脫氣冶煉和軸承表層大奧氏體量控制熱處理等技術的研發。
未來中國軸承鋼的研發方向主要體現在四個方面:一是經濟潔凈度:在考慮經濟性的前提下,進一步提高鋼的潔凈度,降低鋼中的氧和鈦含量,達到軸承鋼中的氧與鈦的質量分數分別小于6times;10-6和15times;10-6的水平,減小鋼中夾雜物的含量與尺寸,提高分布均勻性。
二是組織細化與均勻化:通過合金化設計與控軋控冷工藝的應用,進一步提高夾雜物與碳化物的均勻性,狀和帶狀碳化物,降低平均尺寸與大顆粒尺寸,達到碳化物的平均尺寸小于1mu;m的目標;進一步提高基體組織的晶粒度,使軸承鋼的晶粒尺寸進一步細化。
日本NSK與NTN分別開發了表面奧氏體強化技術,即通過增加表層奧氏體含量,開發出了TF軸承和WTF軸承,從而將軸承的壽命提高了6-10倍。三是減少低倍組織缺陷:進一步降低軸承鋼中的中心疏松、中心縮孔與中心成分偏析,提高低倍組織的均勻性。
目前,中國彈簧鋼產品存在的問題是,中低端產品過剩,高端及特殊品種缺乏;中國彈簧鋼在純凈度、抗疲勞性、表面質量以及質量穩定性等方面與國外存在較大差距,無法滿足高檔乘用車懸架簧、氣門彈簧、鐵路及重載貨車專用彈簧等對彈簧鋼性能的要求。
四是軸承鋼的高韌性化:通過合金化、熱軋工藝優化與熱處理工藝研究,提高軸承鋼的韌性。3彈簧鋼現狀和發展方向彈簧鋼主要用于汽車、發動機制造業以及鐵路行業。中國高檔次及深加工彈簧鋼仍然依賴進口。進口品種主要為轎車用彈簧鋼、鐵道用彈簧圓鋼、油泵閥門彈簧鋼絲等。
雖然降低鋼中氧及夾雜物含量是獲得純凈鋼的一種途徑,但是要想得到零夾雜的彈簧鋼比較困難,為此有研究者提出了氧化物冶金技術,這是一種有效的晶粒細化的方法,是實現鋼鐵材料強度與韌性成倍提高的有效方法。它利用鋼中細小彌散的高熔點非金屬夾雜物,主要是氧化物、硫化物以及氮化物,作為晶內鐵素體的形核核心,從而起到細化晶粒的作用。
已經對Ti、Zr氧化物體系做了系統的研究,認為含鈦氧化物是理想的。在奧氏體晶粒內鈦的氧化物質點成為針狀鐵素體有效形核地點,促進晶內鐵素體形成。但是,由于鋼種成分的限制,鈦氧化物冶金的推廣受到了限制。近幾年開始對稀土元素進行研究,可以利用稀土元素的強脫氧脫硫能力及產物熔點高的特點來研究稀土氧化物對鋼材性能的影響。
汽車行業對懸簧強度的要求越來越高,設計應力提高到1100-1200MPa,為此日本開發出添加合金來提高強度和提高耐腐蝕疲勞強度的鋼材。中國彈簧鋼無法滿足高檔乘用車懸架簧用鋼性能需求,強度1200MPa及以上懸架彈簧產品用彈簧鋼全部依賴進口。
然而,近年來,為規避資源風險、降低成本和實現原材料的全球化供給,強烈要求使用標準鋼(SAE9254)維持高強度,而且強烈要求提高鋼的韌性,因此越來越多地采用噴丸硬化處理取代處理費用高的表面硬化熱處理。噴丸硬化處理將壓縮殘余應力作用于表面,可提高抗疲勞強度,減小表面缺陷的影響程度,因此近年來將它視為表面處理不可或缺的技術。
隨著表面強化技術的發展,懸簧的設計應力也達到了1200MPa級。預計今后對高強度懸簧用鋼的強度、韌性和耐腐蝕性及耐用性的要求將越來越高。未來,隨著汽車輕量化,發展高強度、優良抗彈減性能和抗疲勞性能的汽車懸架用彈簧鋼是提高中國高端裝備零部件自主配套能力、有效替代進口的必然趨勢。
所有彈簧產品中,氣門彈簧對材料要求為嚴格,特別是高應力及異型截面氣門彈簧對材料要求近乎苛刻。例如,要求抗拉強度達到2000MPa;對氧化物、硫化物的夾雜物等級要求均達到0級;異型截面材料對曲率、長短軸等有特殊要求。
目前,國外氣門彈簧專用彈簧鋼生產主要集中在日本、韓國、瑞典,生產企業有日本鈴木、三興、住友、神鋼鋼線、韓國KisWire、瑞典Garphyttan等,幾乎壟斷了中國全部異型截面和高應力氣門彈簧鋼市場。2000年以后,隨著發動機的開發,對發動機的旋轉速度和輕量化、緊湊化的要求越來越高,因此日本開始采用2100-2200MPa的OT鋼絲。
未來,為滿足高端彈簧基礎零部件國產化的發展需求,應不斷開發高性能彈簧鋼產品,一方面是向高強度方向發展,要求在高應力下同時提高疲勞壽命和抗松弛性能;另一方面是向功能性方向發展,根據不同的用途,要求具有耐蝕性、非磁性、導電性、耐磨性、耐熱性等。
在此情況下,不僅要調整合金成分,還要對現有制造工藝進行改進,低溫彌散硬化成為必不可少的工藝。1、原料方面,釩鈦燒結礦的強度一般比普通燒結礦強度低,其轉鼓指數一般為81~82%,而普通燒結礦轉鼓指數可達83~85%。
釩鈦燒結礦冷卻后的轉鼓指數比冷卻前提高6~7%,說明釩鈦燒結礦在熱狀態下脆性大,強度不如普通燒結礦好。同時,釩鈦燒結礦的低溫還原粉化率比普通燒結礦高得多,一般大于60%,高的達80~85%。2、爐渣特點,高爐冶煉的爐渣,主要成分來源于原燃料所帶入的脈石成分。
冶煉普通礦形成四元(CaO-MgO-SiO2-Al2O3)渣系;而冶煉釩鈦礦則為五元(CaO-MgO-SiO2-Al2O3-TiO2)渣系。五元渣系爐渣相對于四元渣系爐渣大的特點在于:爐渣熔化溫度升高、泡沫渣的形成、爐渣變稠、爐渣脫S能力低,其中,低鈦爐渣的熔化溫度與普通四元渣系相近,泡沫渣的形成在高鈦型爐渣的冶煉中較為明顯。
3、鐵水方面,釩鈦鐵水的粘罐物中則因含有釩、鈦的氧化物,熔點很高,高于出鐵溫度,在下次出鐵時不能被熔化,越結越厚,造成鐵水罐容積迅速減小,鐵水罐只能用幾十次,嚴重影響鐵水罐的正常使用與周轉,并給高爐正常出鐵的計劃安排帶來困難。
爐渣變稠是隨著高爐內還原過程的進行,爐渣中一部分TiO2被還原生成鈦的碳、氮化合物。焊接鋼管標準分類焊接鋼管采用的坯料是鋼板或帶鋼,因其焊接工藝不同而分為爐焊管、電焊(電阻焊)管和自動電弧焊管。因其焊接形式的不同分為直縫焊管和螺旋焊管兩種。
因其端部形狀又分為圓形焊管和異型(方、扁等)焊管。焊管因其材質和用途不同而分為如下若干品種:GB/T3091-1993(低壓流體輸送用鍍鋅焊接鋼管)。主要用于輸送水、煤氣、空氣、油和取暖熱水或蒸汽等一般較低壓力流體和其他用途管。
其代表材質Q235A級鋼。GB/T3092-1993(低壓流體輸送用鍍鋅焊接鋼管)。主要用于輸送水、煤氣、空氣、油和取暖熱水或蒸汽等一般較低壓力流體和其它用途管。其代表材質為:Q235A級鋼。GB/T14291-1992(礦用流體輸送焊接鋼管)。
主要用于礦山壓風、排水、軸放用直縫焊接鋼管。其代表材質Q235A、B級鋼。GB/T14980-1994(低壓流體輸送用大直徑電焊鋼管)。主要用于輸送水、污水、煤氣、空氣、采暖蒸汽等低壓流體和其它用途。其代表材質Q235A級鋼。
GB/T12770-1991(機械結構用不銹鋼焊接鋼管)。主要用于機械、汽車、自行車、家具、賓館和飯店裝飾及其他機械部件與結構件。其代表材質0Cr13、1Cr17、00Cr19Ni11、1Cr18Ni9、0Cr18Ni11Nb等。GB/T12771-1991(流體輸送用不銹鋼焊接鋼管)。
主要用于輸送低壓腐蝕性介質。代表材質為0Cr13、0Cr19Ni9、00Cr19Ni11、00Cr17、0Cr18Ni11Nb、0017Cr17Ni14Mo2等。1、砼外加劑對水泥的適應性(1)水泥礦石是否穩定導致礦物組分是否穩定,從而影響到砼外加劑對水泥的適應性。
(4)水泥存放一段時間后,溫度下降,使砼外加劑高溫適應性得到改善,而且f-CaO吸收空氣中的水后轉變成Ca(OH)2,吸收空氣中的CO2后轉變成CaCO3,從而使Mwo下降,也使砼和易性得到改善,使新拌砼塌落度損失減緩,砼的凝結時間稍延長。
(2)水泥生產工藝,如立窯與回轉窯,冷卻制度中的急冷措施控制得怎樣,石膏粉磨時的溫度等,造成水泥中礦物組分、晶相狀態,石膏形態發生改變,從而影響到砼外加劑對水泥的適應性。(3)水泥中吸附外加劑能力:C3AAFC3SC2S,水泥水化速率與礦物組分直接相關。
2、砼易出現泌水、離析問題的原因及解決方法2.1原因(1)水泥細度大時易泌水;水泥中C3A含量低易泌水;水泥標準稠度用水量小易泌水;礦渣比普硅易泌水;火山灰質硅酸鹽水泥易泌水;摻Ⅰ級粉煤灰易泌水;摻非親水性混合材的水泥易泌水。
(5)普通硅酸鹽水泥的需水量稍大于礦渣水泥,其保水性好,但一般塌落損失也較快。(6)C3A含量較高的水泥,塌落度損失快,保水性好。(7)水泥中親水性摻合料保水性好;火山灰質水泥保水性差,易泌水。(8)溫度、濕度高低直接影響砼外加劑對水泥的適應性。
(9)配合比中的砂、石級配及砂、石、水、膠材的比例也影響砼外加劑對水泥的適應性。(2)水泥用量小易泌水。(3)低標 水泥比高標 水泥的砼易泌水(同摻量)。(4)配同等級砼,高標 水泥的砼比低標 水泥的砼更易泌水。(5)單位用水量偏大的砼易泌水、離析。
(6)強度等級低的砼易出現泌水(一般)。(7)砂率小的砼易出現泌水、離析現象。(8)連續粒徑碎石比單粒徑碎石的砼泌水小。(9)砼外加劑的保水性、增稠性、引氣性差的砼易出現泌水。(10)超摻砼外加劑的砼易出現泌水、離析。2.2解決途徑(1)根本途徑是減少單位用水量。
(2)增大砂率,選擇合理的砂率。(3)增大水、水泥用量或摻適量的Ⅱ、Ⅲ級粉煤灰。(4)采用連續級配的碎石,且針片狀含量小。(5)改善砼外加劑性能,使其具有更好的保水、增稠性,或適量降低砼外加劑摻量(僅限現場),攪拌站若降低砼外加劑摻量,又可能出現砼塌落度損失快的新問題。
3、泵送砼出現抓底或板結的原因及解決方法3.1原因(1)嚴重泌水的砼易出現抓底或板結(粘鍋)。(2)水泥用量大的砼易出現抓底現象。(3)砼外加劑摻量大的砼易出現抓底現象。(4)砂率小,砼易出現板結現象。(5)砼外加劑減水率高,泌水率高,保水、增稠、引氣效果差的砼易出現抓底或板結現象。
3.2解決途徑(1)減少單位用水量。(2)提高砂率。(3)摻加適量的摻合料如粉煤灰,降低水泥用量。(4)降低砼外加劑的摻量。(5)增加砼外加劑的引氣、增稠、保水功能。4、泵送砼塌落度損失問題的原因及解決方法4.1原因(1)砼外加劑與水泥適應性不好引起砼塌落度損失快。
(2)砼外加劑摻量不夠,緩凝、保塑效果不理想。(3)天氣炎熱,某些外加劑在高溫下失效;水分蒸發快;氣泡外溢造成新拌砼塌落度損失快。(4)初始砼塌落度太小,單位用水量太少,造成水泥水化時的石膏溶解度不夠;一般,sl0≥20cm的砼塌落度損失慢,反之,則快。
(5)一般,塌落度損失快慢次序為:高鋁水泥硅酸鹽水泥普通硅酸鹽水泥礦渣硅酸鹽水泥摻合料的水泥。(6)工地與攪拌站協調不好,壓車、塞車時間太長,導致砼塌落度損失過大。4.2解決途徑(1)調整砼外加劑配方,使其與水泥相適應。
施工前,務必做砼外加劑與水泥適應性試驗。(2)調整砼配合比,提高砂率、用水量,將砼初始塌落度調整到20cm以上。(3)摻加適量粉煤灰,代替部分水泥。(4)適量加大砼外加劑摻量(尤其在溫度比平常氣溫高得多時)。(5)防止水分蒸發過快、氣泡外溢過快。
(6)選用礦渣水泥或火山灰質水泥。(7)改善砼運輸車的保水、降溫裝置。5、泵送砼堵管的原因及解決方法5.1原因(1)砼和易性差,離析,砼稀散。(2)砼拌合物塌落度小(干粘)。(3)砼拌合物抓底、板結。(4)采用單粒級石子,石子粒徑太大,泵送管道直徑小。
(5)石子針片狀多。(6)泵車壓力不夠,或是管道密封不嚴密。(7)膠凝材料少,砂率偏低。(8)彎管太多。(9)管中異物未除盡。(10)攪拌砼時,不均勻,水泥成塊未松散成水泥漿。(11)次泵送砼前未用砂漿潤滑管壁。5.2解決途徑(1)檢查砼輸送管道的密切性和泵車的工作性能,使其處于良好的工作狀態。
(2)檢查管道布局,盡量減少彎管,特別是≤90°的彎管。(3)泵送砼前,一定要用砂漿潤滑管道。(4)檢查石子粒徑、粒形是否符合規范、泵送要求。(5)檢查入泵處砼拌合物的和易性,砂率是否適合,有無大的水泥塊,拌合物是否泌水、抓底或板結等現象,若有,采取相應的措施(見砼泌水、離析問題)。
(6)檢查入泵處砼塌落度、黏聚性是否足夠,若塌落度不足,則適量提高砼外加劑的摻量,或在入泵處摻加適量的減水劑,若是砼黏聚性不足,則適量增大砂率或是摻加適量的Ⅱ級粉煤灰。(7)檢查砼的初始塌落度是否≥20cm,若是砼塌落度損失快而引起的砼堵泵現象,則應首先解決砼損失問題(見塌落度損失問題)。



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